Пломбы и пломбировка контейнера.

      Вы грузоотправитель и хотите быть уверены, что груз, который вы уложили в контейнер придет в пункт назначения в том же количестве и состоянии  как и до отправки. Для того чтобы обеспечить сохранность груза контейнер закрывают и пломбируют. Пломбировка - это навешивание пломбы в специально предусмотренное для этого место. Контейнер имеет два запирающих механизма на каждой двери, которые должны быть закрыты на момент пломбирования. Как правило, в стандартном контейнере сначала закрывается левая дверь, а потом правая, следовательно, пломба должна быть навешена именно на правую дверь.

Букинг нота (Booking note). Что это такое?

    Букинг нота - это официальная заявка в контейнерную линию от грузоотправителя или его агента зарезервировать место на судне для того количества контейнеров, которое указано в заявке. Как правило, эта заявка высылается по электронной почте в том виде, в котором требует линия.

Демередж и детеншн (Demurrage & detention).

    

    Предлагаю избавиться от сухой теории и сразу перейти к практическому примеру. Скажу по секрету, что для многих, кто недавно занимается импортом / экспортом разделить эти два понятия сложно. В чем же их различие? Вот это мы и попытаемся выяснить.

    Сразу же определим, что понятие демереджа применяется для груза, понятие детеншена применяется для контейнера. Также существует понятие свободного времени от демереджа и свободного время от детеншена - свободный период, который устанавливает контейнерная линия для вывоза контейнера и для его возврата. Как это работает...

    Контейнер пришел и выгрузился в порту Новоросийск 4-го апреля. Например, в порту Новоросийск контейнерная линия дает стандартное свободное время: 8 дней от демереджа и 8 дней от детеншена. Получатель или агент получателя оформляет все необходимые документы и вывозит контейнер из порта 14-го апреля. Считаем. С 4-го по 11-е апреля применяется стандартное свободное время (в данном случае 8 дней), а с 12-го дня по14-е контейнерная линия выставит на получателя демередж за два дня. Как только контейнер вывезен из порта начинается отсчет детеншена. Предположим контейнер прибыл к получателю (где груз был выгружен), а потом 25-го апреля порожним сдался обратно в порт или на склад контейнерной линии. С 14-го по 21 апреля считается свободное время от детеншена (в данном случае 8 дней), а с 22-го по 25 апреля начисляется 3 дня детеншена, что и выставляется на получателя.

    Что касается экспорта Ситуация похожая. Грузоотправитель берет порожний контейнер из порта. С момента выезда и по момент возврата его груженным в порт считается экспортный детеншн. Отнимаем свободное время и вычисляем сумму детеншена, которую необходимо будет оплатить.

    Ну и совсем маловероятная ситуация - экспортный демередж. Это когда груз заехал в порт, но по каким-либо причинам грузоотправителя не был погружен на судно. В этом случае линия может потребовать возместить экспортный демередж, но это случается очень и очень редко.

Аккредитив. Что это такое?

       Начнем с рассмотрения практической ситуации.
       Покупатель хочет купить необходимый товар, но прежде, чем транспортная компания доставит ему этот товар, он, в свою очередь, должен каким-то образом гарантировать продавцу, что оплатит его. В таких случаях прибегают к использованию аккредитивов.

Покупатель обращается в свой банк и просит издать аккредитив, с теми условиями на которых он покупает этот товар. Как правило, указывается:

• описание груза, который покупается

• качество груза и его количество

• если необходимо, техническое описание

• список документов, которые требуются для данной отправки (коносамент, упаковочный лист, инвойс, сертификат происхождения и т.д.)

• данные о получателе (как правило, банк указывает себя как получатель до тех пор, пока не получит оплату от покупателя)

• контактные данные стороны для уведомления о прибытии груза к месту назначения.

• сроки, в которые груз должен быть отправлен

           Также получатель может указать, какая контейнерная линия должна быть использована для перевозки и порты.

     Аккредитив издается банком и посылается продавцу и иностранному банку, который будет переводить деньги. Как только груз отправлен, продавец готовит все необходимые документы и подает их в свой банк. Если все поданные документы соответствуют условиям, указанным в аккредитиве, банк переводит деньги экспортеру в размере, как было договорено между сторонами сделки.
     Банк продавца посылает все необходимые документы в банк покупателя и тот в случае соответствия документов условиям аккредитива возмещает ему оплаченную сумму, которую они перевели продавцу.
    Вы еще не запутались?) Тогда продолжим)
    Затем банк покупателя сообщает ему, что отправка выполнена и что все документы у них на руках. Покупатель оплачивает ту сумму, которая была переведена в банк продавца.
    Завершающим этапом является получение банком оплаты после, которой банк индоссирует коносамент в пользу получателя.

Почему груз пришел не на том судне, которое указано в коносаменте?

   Этот пост был написан в связи с возникающими вопросами у людей, которые никаким образом не связаны с транспортной отраслью, но столкнулись в своей деятельности с коносаментом.

      Когда контейнерная линия принимает груз к перевозке выдается коносамент, в котором указывается порт погрузки (далее порт А) и конечный порт выгрузки (далее порт Б), а также судно (далее судно А) на которое грузиться контейнер в порту погрузки. Поэтому можно предположить, что контейнер перевозится из порта А в порт Б на судне А. Каково же удивление покупателя груза, когда контейнер приходит на судне Б, хотя он следил за расписанием судозаходов на вебсайте порта и ждал когда же в нем окажется судно А, указанное в коносаменте на его груз.

    Ни для кого не секрет, что различные контейнерные линии (судоходные компании) предоставляют услуги по перевозке грузов на различные направления Европа - Азия, Азия - Северная Америка, Европа - Африка и др. На каждом из этих континентов имеется сотни, тысячи портов и терминалов принимающих как фидерные так и океанские суда. Контейнерные линии располагая своим грузовым флотом стараются наиболее эффективно построить транспортные связи между терминалами, чтобы по возможности охватить максимально большое количество портов коммерчески выгодных для судозахода. В связи с этим появляются два понятия: прямой порт и непрямой порт. Прямой порт - это когда контейнер с грузом грузиться в порту погрузки и выгружается в порту назначения. Непрямой порт - это когда контейнер грузится в порту погрузки выгружается в порту перевалки, а дальше грузится на следующее судно, которое доставляет его в необходимый порт назначения. Именно поэтому, если порт непрямой, контейнер приходит в порт назначение не на том судне, которое указано в коносаменте.

Экспорт. Как это работает...

        Когда  возникает вопрос об экспорте грузов в контейнерах достаточно просто понять цепочку последовательных операций и тогда картина этого простого процесса будет ясна.
    Для начала необходимо уточнить некоторые определения касающиеся данного процесса:

• Грузоотправитель (Shipper) - компания, которая имеет все необходимые лицензии и разрешения со стороны государственных и таможенных органов.
• Порт погрузки (Port of Loading) - порт, который запланирован для погрузки груза на судно
• Порт выгрузки (Port of Discharge) - порт, в который должен быть доставлен груз
• Перевозчик (Carrier) - судоходная компания предоставляющая место на своих судах.
• Deadline - временное определение, фиксирующее дату (время) до которой контейнер должен быть заведен в порт и предоставлены погрузочные документы

    Разберем по пунктам:

    1. Запрос ставки фрахта. Грузоотправитель запрашивает ставку на конкретное направление у перевозчика.
    2. Котирование. Судоходная компания предоставляет ставку на данный запрос.
    3. Букинг. Если ставка прокотированная перевозчиком устраивает грузоотправителя, то он размещает так называемый "букинг" тем самым резервируя место на конкретном судне. Делается это обычно по электронной почте по установленной форме судоходной компании.
    4. Deadline. Перевозчик принимая букинг от грузоотправителя  информирует его о дате прибытия судна и о времени до которого должны быть выполнены все формальности по завозу контейнера с грузом в порт и оформлению всех погрузочных документов. Также согласовывают где могут быть взяты порожние контейнера...

    5. Стафировка. Грузоотправитель берет порожний контейнер и подает его на стафировочный склад. Как только груз уложен в этот контейнер его закрывают и опломбируют.

    

    6. Инструкции по заполнению коносамента (Shipping Instructions). Как только контейнер застафирован грузоотправитель посылает перевозчику данные для создания коносамента.
    7. Таможенное оформление. Получение разрешения государственных органов на вывоз груза за пределы страны. Создается экспортная декларация и производится оплата всех таможенных пошлин.

    8. Подготовка груза к погрузке. Контейнера с грузом перевозятся в порт. Грузоотправитель готовит все необходимые погрузочные документы для погрузки контейнера на борт судна. Параллельно согласовывается окончательный вариант коносамента с судоходной компанией.

    9. Погрузка контейнера. Когда все документационные формальности выполнены контейнера остаются лежать на контейнерном терминале до подхода номинированного судно в порт.

   10. Выставление счетов и выдача документов на груз. После того как контейнера погружены на борт судна судоходная компания выставляет счета на грузоотправителя за свои услуги. После оплаты всех счетов судоходная линия выдает коносамент грузоотправителю, который в свою очередь отсылает его со всеми сопутствующими документами (упаковочный лист, инвойс, сертификат происхождения ....) грузополучателю после  согласования всех финансовых вопросов.

.

Прямой и непрямой порт.

    Ни для кого не секрет, что различные контейнерные линии (судоходные компании) предоставляют услуги по перевозке грузов на различные направления Европа - Азия, Азия - Северная Америка, Европа - Африка и др. На каждом из этих континентов имеется сотни, тысячи портов и терминалов принимающих как фидерные так и океанские суда. Контейнерные линии располагая своим грузовым флотом стараются наиболее эффективно построить транспортные связи между терминалами, чтобы по возможности охватить максимально большое количество портов коммерчески выгодных для судозахода.

    В связи с этим появляются два понятия: прямой порт и непрямой порт. Прямой порт - это когда контейнер с грузом грузиться в порту погрузки и выгружается в порту назначения. Непрямой порт - это когда контейнер грузится в порту погрузки выгружается в порту перевалки, а дальше грузится на следующее судно, которое доставляет его в необходимый порт назначения.

     Основные особенности делающие прямой порт наиболее благоприятным для перевозки это транзитное время (время за которое груз перевозится из точки А в точку Б) и ставка фрахта, которая в случае с прямым портом не включает в себя расходы по перевалке в транзитном порту.

Чем Short Ship отличается от Short Land?

    В практике транспортировки грузов в контейнерах довольно часто случаются ситуации, когда какое-то количество контейнеров из коносаментной партии не грузятся на судно с остальными, а остаются в порту погрузки / перевалки. Причиной тому могут быть: перегруз контейнера (когда реальный вес контейнера превышает заявленный грузоотправителем), незапланированная инспекция груза (в случае когда обнаружена течь неизвестного происхождения или резкий запах), недостаточное количество свободного места на судне для погрузки всего забукированного груза, терминал не может найти контейнер на площадке с другими контейнерами запланированными к погрузке, допустим, из-за ошибки в погрузочных документах. Как правило, оставшиеся контейнера довозят следующими возможными судами к месту назначения с задержкой - это Short Ship.

    Short Land отличается тем, что коносаментная партия груза была погружена полностью на судно, но по каким-либо причинам не все контейнера могут быть выгружены в порту назначения. Это может быть из-за ошибки в грузовом плане (когда контейнер уложен на судне под другими контейнерами, которые не выгружаются) или, допустим, старший помощник капитана обнаружил течь неизвестного происхождения или резкий запах из контейнера (в таком случае, если не выяснена причина течи / запаха контейнер выгружается в ближайшем порту для инспекции).

Также см. статьи: Оговорка " Clean on board "... быть или не быть - вот в чем вопрос...

Права принадлежат сайту CAPMEN.NET.
При копировании статьи ссылка на сайт CAPMEN.NET обязательна.

Непроиндессированный ордерный коносамент

   Если коносамент ордерный, то он должен быть проиндессирован т.е. грузоотправитель должен поставить передаточную подпись на обратной стороне коносамента, но как говориться "не ошибается тот кто ничего не делает", поэтому случается такое, что конечному получателю в порту назначения достается коносамент без индоссамента, а без него груз получить невозможно. Что делать в данном случае? Ну однозначно не пересылать полный комплект оригиналов в порт погрузки. Это повлечет за собой дополнительные затраты времени и денег. Необходимо связаться с грузоотправителем и попросить его сделать письмо - доверенность на агента контейнерной линии в порту назначения, которая позволяет поставить передаточную подпись от имени и по поручению отправителя. Агент по данной доверенности ставит индоссамент от своего имени на компанию получателя и дальше по процедуре визирует наряд на выдачу.

Образец доверенности см. ниже

Такжу см. статьи: Об ордерных коносаментах и Индосcаменты коносамента. Что это такое? Когда используются?

Права принадлежат сайту CAPMEN.NET.
При копировании статьи ссылка на сайт CAPMEN.NET обязательна.

Оговорка " Clean on board "... быть или не быть - вот в чем вопрос...

     Имея дело с аккредитивами, довольно часто сталкиваешься с проблемой, когда контейнерная линия, перевозящая данный груз отказывается указывать в коносаменте те или иные оговорки. Одна из таких оговорок " Clean on board ". Не лишним было бы упомянуть, что данная оговорка не может быть использована в контейнерных перевозках так как перевозчик издающий коносамент не видит состояние груза принятого к перевозке.
В свою очередь персонал банка не совсем компетентный в контейнерных перевозках включает соответствующий пункт в аккредитив и обязывает грузоотправителя предоставить коносамент с "Clean on board" иначе документы не будут приняты. Отправитель оказывается в тупиковой ситуации. Какой же может быть выход из подобной ситуации?
Существует свод правил, изданный международной торговой платой так называемый "Uniform Customs and Practice" UCP 600, который регулирует операции связанные с аккредетивами. Статья 27 данного документа гласит:

UCP 600 - Article 27
Clean Transport Document
A bank will only accept a clean transport document. A clean transport document is one bearing no clause or notation expressly declaring a defective condition of the goods or their packaging. The word "clean" need not appear on a transport document, even if a credit has a requirement for that transport document to be "clean on board".

Следовательно, указание данной оговорки в коносаменте не обязательно. Отправитель может попросить контейнерную линию предоставить письмо-отказ, в котором должна быть ссылка на UCP 600 - Article 27.

Пример письма см. ниже.

Также см. статьи: За содержание перевозчик ответственности не несет (часть вторая)

Права принадлежат сайту CAPMEN.NET.
При копировании статьи ссылка на сайт CAPMEN.NET обязательна.
 

Держатель коносамента – владелец груза?

    

    На днях столкнулся с поучительной ситуацией, когда грузоотправитель забукировал отправку груза с контейнерной линией через экспедитора. Оформил все необходимые экспортные документы и пропал. Экспедитор думая, что грузоотправитель все-таки выйдет на связь оплатил фрахт и все местные расходы в порту погрузки в надежде , что потом эту сумму он возместит, а также забрал полный комплект оригиналов коносамента. Контейнер достиг порта назначения. Дальше все попытки, усилия связаться и найти грузоотправителя были тщетны, так же как и усилия агента линии в порту выгрузки связаться с получателем. Контейнера стоят уже продолжительное время и по ним растут расходы по демереджу и хранению на терминале. Вопрос: может ли в данном случае экспедитор, который забукировал контейнера в линии присвоить себе груз на основании того что он держит три оригинала коносамента на руках?

    На первый взгляд можно было бы предположить что, в данном случае экспедитор, являясь букирующей стороной найдя нового покупателя, может дать инструкции контейнерной линии поменять получателя по коносаменту на нового, а шиппера на самого себя. Контейнерной линии абсолютно не важно какие есть проблемы у экспедитора с шиппером и получая инструкции по коррекции коносамента или о его выдаче спокойно их выполняет. В порту назначения (предварительно оплатив таможенные штрафы) делаются изменения получателя в манифесте на нового, что позволяет потом спокойно произвести все импортные формальности (важно упомянуть, что не вовсех портах разрешается делать манифест корректор получателя). Оформив груз новый получатель забирает его. Все казалось бы очень просто, но есть одно но...

    Что будет делать экспедитор, если вернется грузоотправитель с уважительной причиной своего отсутствия и готовностью оплатить все возникшие расходы? Если нет официального экспедиторского договора, где оговорены подобные случаи, то вернувшись, грузоотправитель будет поставлен перед фактом, что его груз украден и подаст в суд на экспедитора и на контейнерную линию, которая сделала изменение шиппера в коносаменте без его разрешения.

    Какой же легальный выход может быть для экспедитора оказавшегося в данной ситуации? Первое - можно держать в залоге коносамент до тех пор пока не появится грузоотправитель и не оплатит все расходы. Второе, если же все-таки грузоотправитель не появится и получатель не обратится в линию, то по истечению определённого срока эти контейнера будут выставлены на аукцион в порту назначения. Соответственно во взаимодействии с контейнерной линией, которая в свою очередь будет возмещать расходы по хранению и демереджу с продажи груза на аукционе, экспедитор должен подать своевременный запрос о возмещении убытков, которые он понес в связи со сложившейся ситуацией. Конечно, это идеальные условия и нет гарантии, что линия пойдет навстречу экспедитору и будет проявлять внимание и заботу к его проблеме, но это шанс, который не стоит упускать.

Права принадлежат сайту CAPMEN.NET.
При копировании статьи ссылка на сайт CAPMEN.NET обязательна.