Пломбы и пломбировка контейнера.

      Вы грузоотправитель и хотите быть уверены, что груз, который вы уложили в контейнер придет в пункт назначения в том же количестве и состоянии  как и до отправки. Для того чтобы обеспечить сохранность груза контейнер закрывают и пломбируют. Пломбировка - это навешивание пломбы в специально предусмотренное для этого место. Контейнер имеет два запирающих механизма на каждой двери, которые должны быть закрыты на момент пломбирования. Как правило, в стандартном контейнере сначала закрывается левая дверь, а потом правая, следовательно, пломба должна быть навешена именно на правую дверь.

Морской контейнер.

     Многие специалисты, связанные с контейнерными перевозками, на самом деле, не имеют полной картины, что такое морской контейнер. Для них это металлическая коробка, в которую необходимо поместить груз.

Букинг нота (Booking note). Что это такое?

    Букинг нота - это официальная заявка в контейнерную линию от грузоотправителя или его агента зарезервировать место на судне для того количества контейнеров, которое указано в заявке. Как правило, эта заявка высылается по электронной почте в том виде, в котором требует линия.

FCL и LCL - Типы контейнерных перевозок

    В зависимости от количества груза вы можете принять решение либо перевезти его в одном контейнере либо, если его объем и вес небольшие, то его можно поместить в контейнер с грузами других грузоотправителей.

Демередж и детеншн (Demurrage & detention).

    

    Предлагаю избавиться от сухой теории и сразу перейти к практическому примеру. Скажу по секрету, что для многих, кто недавно занимается импортом / экспортом разделить эти два понятия сложно. В чем же их различие? Вот это мы и попытаемся выяснить.

    Сразу же определим, что понятие демереджа применяется для груза, понятие детеншена применяется для контейнера. Также существует понятие свободного времени от демереджа и свободного время от детеншена - свободный период, который устанавливает контейнерная линия для вывоза контейнера и для его возврата. Как это работает...

    Контейнер пришел и выгрузился в порту Новоросийск 4-го апреля. Например, в порту Новоросийск контейнерная линия дает стандартное свободное время: 8 дней от демереджа и 8 дней от детеншена. Получатель или агент получателя оформляет все необходимые документы и вывозит контейнер из порта 14-го апреля. Считаем. С 4-го по 11-е апреля применяется стандартное свободное время (в данном случае 8 дней), а с 12-го дня по14-е контейнерная линия выставит на получателя демередж за два дня. Как только контейнер вывезен из порта начинается отсчет детеншена. Предположим контейнер прибыл к получателю (где груз был выгружен), а потом 25-го апреля порожним сдался обратно в порт или на склад контейнерной линии. С 14-го по 21 апреля считается свободное время от детеншена (в данном случае 8 дней), а с 22-го по 25 апреля начисляется 3 дня детеншена, что и выставляется на получателя.

    Что касается экспорта Ситуация похожая. Грузоотправитель берет порожний контейнер из порта. С момента выезда и по момент возврата его груженным в порт считается экспортный детеншн. Отнимаем свободное время и вычисляем сумму детеншена, которую необходимо будет оплатить.

    Ну и совсем маловероятная ситуация - экспортный демередж. Это когда груз заехал в порт, но по каким-либо причинам грузоотправителя не был погружен на судно. В этом случае линия может потребовать возместить экспортный демередж, но это случается очень и очень редко.

Аккредитив. Что это такое?

       Начнем с рассмотрения практической ситуации.
       Покупатель хочет купить необходимый товар, но прежде, чем транспортная компания доставит ему этот товар, он, в свою очередь, должен каким-то образом гарантировать продавцу, что оплатит его. В таких случаях прибегают к использованию аккредитивов.

Покупатель обращается в свой банк и просит издать аккредитив, с теми условиями на которых он покупает этот товар. Как правило, указывается:

• описание груза, который покупается

• качество груза и его количество

• если необходимо, техническое описание

• список документов, которые требуются для данной отправки (коносамент, упаковочный лист, инвойс, сертификат происхождения и т.д.)

• данные о получателе (как правило, банк указывает себя как получатель до тех пор, пока не получит оплату от покупателя)

• контактные данные стороны для уведомления о прибытии груза к месту назначения.

• сроки, в которые груз должен быть отправлен

           Также получатель может указать, какая контейнерная линия должна быть использована для перевозки и порты.

     Аккредитив издается банком и посылается продавцу и иностранному банку, который будет переводить деньги. Как только груз отправлен, продавец готовит все необходимые документы и подает их в свой банк. Если все поданные документы соответствуют условиям, указанным в аккредитиве, банк переводит деньги экспортеру в размере, как было договорено между сторонами сделки.
     Банк продавца посылает все необходимые документы в банк покупателя и тот в случае соответствия документов условиям аккредитива возмещает ему оплаченную сумму, которую они перевели продавцу.
    Вы еще не запутались?) Тогда продолжим)
    Затем банк покупателя сообщает ему, что отправка выполнена и что все документы у них на руках. Покупатель оплачивает ту сумму, которая была переведена в банк продавца.
    Завершающим этапом является получение банком оплаты после, которой банк индоссирует коносамент в пользу получателя.

Почему груз пришел не на том судне, которое указано в коносаменте?

   Этот пост был написан в связи с возникающими вопросами у людей, которые никаким образом не связаны с транспортной отраслью, но столкнулись в своей деятельности с коносаментом.

      Когда контейнерная линия принимает груз к перевозке выдается коносамент, в котором указывается порт погрузки (далее порт А) и конечный порт выгрузки (далее порт Б), а также судно (далее судно А) на которое грузиться контейнер в порту погрузки. Поэтому можно предположить, что контейнер перевозится из порта А в порт Б на судне А. Каково же удивление покупателя груза, когда контейнер приходит на судне Б, хотя он следил за расписанием судозаходов на вебсайте порта и ждал когда же в нем окажется судно А, указанное в коносаменте на его груз.

    Ни для кого не секрет, что различные контейнерные линии (судоходные компании) предоставляют услуги по перевозке грузов на различные направления Европа - Азия, Азия - Северная Америка, Европа - Африка и др. На каждом из этих континентов имеется сотни, тысячи портов и терминалов принимающих как фидерные так и океанские суда. Контейнерные линии располагая своим грузовым флотом стараются наиболее эффективно построить транспортные связи между терминалами, чтобы по возможности охватить максимально большое количество портов коммерчески выгодных для судозахода. В связи с этим появляются два понятия: прямой порт и непрямой порт. Прямой порт - это когда контейнер с грузом грузиться в порту погрузки и выгружается в порту назначения. Непрямой порт - это когда контейнер грузится в порту погрузки выгружается в порту перевалки, а дальше грузится на следующее судно, которое доставляет его в необходимый порт назначения. Именно поэтому, если порт непрямой, контейнер приходит в порт назначение не на том судне, которое указано в коносаменте.

Размеры грузовых судов и их практические определения.

   Наверняка Вы слышали когда-либо в обиходе использование таких определений как "Панамакс" или "Кейпсайз", но не понимали какого конкретно размера судно подразумевается. Тогда эта статья для Вас.

   1. Начнем с самой распространенной категории Handysize. Хотя многие типы судов можно соотнести к этой категории, но рядовыми являются сухогрузы дедвейтом 15000-30000 тонн.
Не смотря на то что этот размер является довольно таки удобным (размер позволяет заходить в маленькие порты и большинство судов имеют собственные краны на борту) средний возраст этих судов довольно таки большой.

   2. Следующая категория судов называется Handymax или еще она известна как Supramax включает в себя суда дедвейтом 35000 - 60000 тонн. Длина этих судов обычно достигает 200 метров.

   3. Вы когда нибудь слышали о канале Святого Лаврентия в Северной Америке? Это - системы шлюзов, каналов и протоков, позволяющей океанским кораблям проплывать из Атлантического океана до североамериканских Великих озёр. Так вот, суда которые способны проходить этим каналом, а это суда длиной около 225 метров, шириной 24 метра и осадкой 7,92 метра и дедвейтом около 28500 тонн, определяются как Seawaymax.

   4. Aframax. Термин появился от аббревиатуры AFRA (Average Freight Rate Assessment) Обычно танкеры водоизмещением  80000 - 120000 тонн.

   5. Следующая категория описывает суда которые достигают максимального размера способного проходить Суэцкий канал. Такие суда именуются не иначе как Suezmax.
Обычно 150000 тонн водоизмещение, 46 метров в ширину, но это не самые важные показатели для этого типа судов. Основное размерение это осадка так как она не должна превышать 24 метра. Еще одно ограничение при прохождении суецкого какнала это мост им. Хосни Мубарака. Он ограничивает прохождение судов высотой более 68 метров.

    6. Дойдя до шестой категории, я думаю, что ни у кого не возникнет вопросов почему эта категория называется Panamax. Действительно, размеры судов определяются шириной и глубиной шлюзов Панамского канала. В основном это суда длиной 290 метров, шириной 32 метра, осадкой не более 12 метров и дедвейтом 65000 - 80000 тонн. Наибольшая допустимая высота от поверхности воды около 58 метров. 

   7. Post-Panamax или Over-Panamax эта категория включает суда которые из-за своих размеров не могут пройти Панамский канал. Длина 426 метров, ширина 54 метра, осадка 18 метров.

   8. Суда, которые имеют возможность пройти пролив Малакка называют Malaccamax.
Это суда с осадкой не более 20-22 метров.

   9. Мы подошли к категории самых больших судов Capesize. В эту категорию входят так называемые  VLCC (Very Large Crude Carrier) суда с максимальным дедвейтом в 320000 тонн и ULCC (Ultra Large Crude Carrier) с максимальным дедвейтом в 550000 тонн. Как Вы понимаете, только самые большие терминалы способны принимать такие огромные суда.

Прямой и непрямой порт.

    Ни для кого не секрет, что различные контейнерные линии (судоходные компании) предоставляют услуги по перевозке грузов на различные направления Европа - Азия, Азия - Северная Америка, Европа - Африка и др. На каждом из этих континентов имеется сотни, тысячи портов и терминалов принимающих как фидерные так и океанские суда. Контейнерные линии располагая своим грузовым флотом стараются наиболее эффективно построить транспортные связи между терминалами, чтобы по возможности охватить максимально большое количество портов коммерчески выгодных для судозахода.

    В связи с этим появляются два понятия: прямой порт и непрямой порт. Прямой порт - это когда контейнер с грузом грузиться в порту погрузки и выгружается в порту назначения. Непрямой порт - это когда контейнер грузится в порту погрузки выгружается в порту перевалки, а дальше грузится на следующее судно, которое доставляет его в необходимый порт назначения.

     Основные особенности делающие прямой порт наиболее благоприятным для перевозки это транзитное время (время за которое груз перевозится из точки А в точку Б) и ставка фрахта, которая в случае с прямым портом не включает в себя расходы по перевалке в транзитном порту.

Инкотермс 2010 (Incoterms 2010). Основные особенности.

Инкотермс 2010 (Incoterms 2010)
вступил в силу с 1 января 2011г.

Основные особенности Инкотермс 2010 (Incoterms 2010) 

    Два новых правила в Инкотермс 2010 (Incoterms 2010) - это DAT и DAP - заменили правила DAF, DES, DEQ, DDU в Инкотермс 2000 (Incoterms 2000)
Таким образом количество правил в Инкотермс 2010 сокращены с 13 до 11.

     Это было достигнуто введением двух новых правил, которые могут быть использованы независимо от доставляемых видов транспорта - DAT - поставляется на терминал, и DAP - доставлено в место назначения - для Инкотермс 2010.

     В обоих новых правилах, поставка осуществляется в названный пункт назначения: в DAT, в распоряжение покупателя выгружается из прибывающих транспортных средств как в ( DEQ Инкотермс 2000), а в DAP, в распоряжении покупателя, но готов к разгрузке (как и при DAF, DES и DDU правила Инкотермс 2000 (Incoterms 2000)).

11 правил Инкотермс 2010 распределились по видам транспорта в следующем порядке:

Правила Инкотермс 2010 для любого ВИДА ТРАНСПОРТА

1) EXW - Франко завод

2) FCA - Франко перевозчик

3) CPT - Перевозка оплачена до

4) CIP - Перевозка и страхование оплачены до

5) DAT - Поставка на терминале

6) DAP - Поставка в место назначения

7) DDP - Поставка с оплатой пошлины

Правила Инкотермс 2010 для моря и внутреннего водного транспорта:

8) FAS - Свободно вдоль борта судна

9) FOB - Свободно на борту судна

10) CFR - Стоимость и фрахт

11) CIF - Стоимость, страхование и фрахт

    Правила Инкотермс 2010 для любого ВИДА ТРАНСПОРТА включает в себя семь правил,которые могут быть использованы независимо от выбранного вида транспорта и независимо от того, один или более чем один вид транспорта используется для перевозки, к этому типу принадлежат: EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP и DDP. Их можно использовать даже при отсутствии морского вида перевозки. Важно помнить, однако, что эти правила могут быть использованы в тех случаях, когда судно используется для части перевозки.

     Правила Инкотермс 2010 для моря и внутреннего водного транспорта, используются когда место отправки и место, на которое, перевозится груз покупателю, оба порта. Правила FAS, FOB, CFR и CIF принадлежат к этому виду доставки. Так же в последние три правила редакцией Инкотермс 2010, внесены изменения, все упоминания о поручнях судна в качестве точки доставки были опущены в пользу термина "на борту" судна. Это более точно отражает современные коммерческие реальности.

Инкотермс 2000 таблица условия поставки

E	Категория E	Отгрузка
EXW	перевозки любым видом транспорта	Франко завод (... название места) EX Works (...named place)
F	Категория F	Основная перевозка не оплачена продавцом
FCA	перевозки любым видом транспорта	Франко перевозчик (... название места) Free Carrier(...named place)
FAS	морские и внутренние водные перевозки	Франко вдоль борта судна (... название порта отгрузки) Free Alongside Ship (...named port of shipment)
FOB	морские и внутренние водные перевозки	Франко борт (... название порта отгрузки) Free On Board (...named port of shipment)
C	Категория C	Основная перевозка оплачена продавцом
CFR	морские и внутренние водные перевозки	Стоимость и фрахт (... название порта назначения) Cost and Freight (...named port of destination)
CIF	морские и внутренние водные перевозки	Стоимость, страхование и фрахт (... название порта назначения) Cost, Insurance and Freight (...named port of destination)
CIP	перевозки любым видом транспорта	Перевозка и страхование оплачены до (... название места назначения) Carriage and Insurance Paid To (...named place of destination)
CPT	перевозки любым видом транспорта	Перевозка оплачена до (... название места назначения) Carriage Paid To (...named place of destination)
D	Категория D	Доставка
DAT	перевозки любым видом транспорта	новый !!! Поставка на терминал (... название терминала) new!!! Delivered At Terminal (...named terminal of destination)
DAP	перевозки любым видом транспорта	новый !!! Поставка в пункте (... название пункта) new!!! Delivered At Piont(...named point of destination)
DDP	перевозки любым видом транспорта	Поставка c оплатой пошлины (... название места назначения) Delivered Duty Paid (...named place of destination)
D	Категория "D" Внимание!!!	DDU, DAF, DEQ, DES - ИСКЛЮЧЕНЫ из Инкотермс 2010 / EXCLUDED from Incoterms 2010

Инкотермс 2010

ист: http://www.osnovu-ved.ru

Чем Short Ship отличается от Short Land?

    В практике транспортировки грузов в контейнерах довольно часто случаются ситуации, когда какое-то количество контейнеров из коносаментной партии не грузятся на судно с остальными, а остаются в порту погрузки / перевалки. Причиной тому могут быть: перегруз контейнера (когда реальный вес контейнера превышает заявленный грузоотправителем), незапланированная инспекция груза (в случае когда обнаружена течь неизвестного происхождения или резкий запах), недостаточное количество свободного места на судне для погрузки всего забукированного груза, терминал не может найти контейнер на площадке с другими контейнерами запланированными к погрузке, допустим, из-за ошибки в погрузочных документах. Как правило, оставшиеся контейнера довозят следующими возможными судами к месту назначения с задержкой - это Short Ship.

    Short Land отличается тем, что коносаментная партия груза была погружена полностью на судно, но по каким-либо причинам не все контейнера могут быть выгружены в порту назначения. Это может быть из-за ошибки в грузовом плане (когда контейнер уложен на судне под другими контейнерами, которые не выгружаются) или, допустим, старший помощник капитана обнаружил течь неизвестного происхождения или резкий запах из контейнера (в таком случае, если не выяснена причина течи / запаха контейнер выгружается в ближайшем порту для инспекции).

Также см. статьи: Оговорка " Clean on board "... быть или не быть - вот в чем вопрос...

Права принадлежат сайту CAPMEN.NET.
При копировании статьи ссылка на сайт CAPMEN.NET обязательна.

Что такое "Switch Bill of Lading"?

        Не первый раз сталкиваюсь с тем, что определяют процедуру "Switch Bill of Lading" как обычные коррекции в коносаменте. На самом же деле меняется только получатель, а грузоотправителем указывается компания, которая ранее была в графе получатель. На практике SBL применяют для того, чтобы скрыть грузоотправителя от конечного получателя и таким образом исключить возможность того, что они cмогут работать напрямую без посредников. Есть конечно случаи когда контейнерные линии отказывают в SBL, например, когда изначально в графе получатель стоит TO ORDER.
Что необходимо необходимо предоставить в линию для SBL?

1) Полный комплект оригиналов коносамента
2) Гарантийное письмо от грузоотправителя
3) Письмо подтверждающее право подписи сотрудника подписавшего гарантийное письмо от грузоотправителя
4) Гарантийное письмо от нового грузоотправителя
5) Письмо подтверждающее право подписи сотрудника подписавшего гарантийное письмо от нового грузоотправителя
6) В некоторых линиях эта процедура платная и может стоит около 200 у.е.

См. также: Об ордерных коносаментах

Права принадлежат сайту CAPMEN.NET.
При копировании статьи ссылка на сайт CAPMEN.NET обязательна.