MAERSK Line: “We Cannot Sustain Continual Losses”

MELBOURNE–A worldwide glut of containers and a fall in demand for shipped goods during the global financial crisis have pushed shipping prices to unsustainable levels, the director of sales at Maersk Line Gerard Morrison said on Tuesday.
Mr. Morrison told a conference here that Maersk is now making a loss of A$206 ($217) on every 40 foot container that runs between Melbourne and the Chinese port of Qingdao, he said.

“Current rates are not able to cover our costs and we cannot sustain continual losses,” Mr. Morrison said.

The global shipping industry averaged a rate of return of 2% last year, a fifth of its target level of 10%, he said. Volumes from Australia and New Zealand and Asia up to halved last year from their peaks in 2010.
- Caroline Henshaw, (c) 2012 Dow Jones Newswires 
Source : http://gcaptain.com

Держатель коносамента – владелец груза?

    

    На днях столкнулся с поучительной ситуацией, когда грузоотправитель забукировал отправку груза с контейнерной линией через экспедитора. Оформил все необходимые экспортные документы и пропал. Экспедитор думая, что грузоотправитель все-таки выйдет на связь оплатил фрахт и все местные расходы в порту погрузки в надежде , что потом эту сумму он возместит, а также забрал полный комплект оригиналов коносамента. Контейнер достиг порта назначения. Дальше все попытки, усилия связаться и найти грузоотправителя были тщетны, так же как и усилия агента линии в порту выгрузки связаться с получателем. Контейнера стоят уже продолжительное время и по ним растут расходы по демереджу и хранению на терминале. Вопрос: может ли в данном случае экспедитор, который забукировал контейнера в линии присвоить себе груз на основании того что он держит три оригинала коносамента на руках?

    На первый взгляд можно было бы предположить что, в данном случае экспедитор, являясь букирующей стороной найдя нового покупателя, может дать инструкции контейнерной линии поменять получателя по коносаменту на нового, а шиппера на самого себя. Контейнерной линии абсолютно не важно какие есть проблемы у экспедитора с шиппером и получая инструкции по коррекции коносамента или о его выдаче спокойно их выполняет. В порту назначения (предварительно оплатив таможенные штрафы) делаются изменения получателя в манифесте на нового, что позволяет потом спокойно произвести все импортные формальности (важно упомянуть, что не вовсех портах разрешается делать манифест корректор получателя). Оформив груз новый получатель забирает его. Все казалось бы очень просто, но есть одно но...

    Что будет делать экспедитор, если вернется грузоотправитель с уважительной причиной своего отсутствия и готовностью оплатить все возникшие расходы? Если нет официального экспедиторского договора, где оговорены подобные случаи, то вернувшись, грузоотправитель будет поставлен перед фактом, что его груз украден и подаст в суд на экспедитора и на контейнерную линию, которая сделала изменение шиппера в коносаменте без его разрешения.

    Какой же легальный выход может быть для экспедитора оказавшегося в данной ситуации? Первое - можно держать в залоге коносамент до тех пор пока не появится грузоотправитель и не оплатит все расходы. Второе, если же все-таки грузоотправитель не появится и получатель не обратится в линию, то по истечению определённого срока эти контейнера будут выставлены на аукцион в порту назначения. Соответственно во взаимодействии с контейнерной линией, которая в свою очередь будет возмещать расходы по хранению и демереджу с продажи груза на аукционе, экспедитор должен подать своевременный запрос о возмещении убытков, которые он понес в связи со сложившейся ситуацией. Конечно, это идеальные условия и нет гарантии, что линия пойдет навстречу экспедитору и будет проявлять внимание и заботу к его проблеме, но это шанс, который не стоит упускать.

Права принадлежат сайту CAPMEN.NET.
При копировании статьи ссылка на сайт CAPMEN.NET обязательна.

За содержание перевозчик ответственности не несет (часть вторая)

продолжение статьи "Составляющие коносамента и их содержание (часть первая)"

На многих коносаментах Вы можете найти фразу PARTICULARS FURNISHED BY SHIPPER – CARRIER NOT RESPONSIBLE, что означает что все что указано ниже предоставлено (заявлено) грузоотправителем и судоходная линия за это содержание ответственности не несет. Это относится к следующим полям:
MARKS AND NUMBERS - в линейных коносаментах судоходных линий, которые перевозят лишь контейнера в этом поле  указываются лишь номера контейнеров, номера пломб, количество мест, вес груза с упаковкой, а также может быть указано на каких транспортных условиях перевозится контейнер. Это поле более важно для навалочных грузов или сборных грузов LCL, когда для правильной идентификации груза необходимо указать имя получателя, номер контракта, количество мест и др. Таким образом подведя итоги можно сказать, что поле создано для четкой идентификации груза среди многих других, которые были погружены на тоже самое судно (для навалочных) или в тот же самый контейнер (для контейнерных).
№ AND KIND OF PACKAGES - указывается количество мест , которое было уложено в контейнер, например 220 boxes, 12 pallets
DESCRIPTION OF PACKAGES AND GOODS - это поле служит для описания груза, например 140 mt of titanium dioxid grade TIOX-230, 3200 BAGS ON 80 PALLETS ниже указывается дополнительная информация такая как нетто вес, номер торгового договора, номер импортной лицензии, номер аккредитива, условия оплаты фрахта и др.
Также в линейных коносаментах Вы можете найти такие оговорки  как SHIPPERS, LOAD, STOW AND COUNT, SAID TO CONTAIN. Так как контейнерные линии не вовлечены в процесс стафировки контейнеров и не могут соответственно знать какое количество мест было погружено и как был уложен груз, то возникает необходимость в обязательном добавлении этих стандартных фраз.
GROSS WEIGHT - вес груза погруженного на судно либо в контейнер. Как правило в этом поле указывается вес груза плюс вес упаковки без веса контейнера.
MEASUREMENT - расчетный объем груза погруженного в контейнер.

Права принадлежат сайту CAPMEN.NET.
При копировании статьи ссылка на сайт CAPMEN.NET обязательна.

Составляющие коносамента и их содержание (часть первая)

В этой статье мы детально разберем поля / блоки из которых состоит коносамент.

SHIPPER  -  название компании и полный адрес грузоотправителя. На практике указывается не только владелец груза или производитель, также может быть указан трейдер или фрахтовый экспедитор.

CONSIGNEE -  название компании и полный адрес получателя, либо конечного покупателя. Там также кроме прямого получателя может быть указан трейдер, экспедитор или банк.

NOTIFY - название компании или имя человека, которых необходимо уведомить о прибытии контейнера. Часто бывает стороной уведомления указывают экспедитора или брокера, но также может быть указан трейдер, получатель или покупатель.

BL NUMBER - уникальный номер, который присваивается отправке по данному коносаменту. Он создается судоходной линией и может быть использован для получения любой информации связанной с этим грузом (даты отправки и прибытия, претензии и т.д.)

EXPORT REFERENCE NUMBER - это поле может быть использовано клиентом для указания какого-либо своего индивидуального номера, который они могут использовать, чтобы следить за своими отправками.

PRECARRIAGE BY - используется для интермодальных перевозок, Здесь указывается, каким образом доставляется груз до порта погрузки (фидерное судно (feeder vessel), грузовик (truck), баржа (barge), железная дорога (railway) и др.). Если указывается фидерное судно или баржа, то необходимо указать также название.

PLACE OF RECEIPT BY PRECARRIER - также используется при интермодальных перевозках с указанием места где был принят груз. Если этот пункт заполнен то подразумевается что судоходная компания обязуется перевезти груз до порта погрузки и все возможные повреждения, инциденты, связанные с грузом или контейнером будут под ее ответственностью.

PORT OF LOADING - название порта, где контейнер,  грузится на океанское/фидерное судно.

OCEAN VESSEL/VOYAGE - название судна и его рейс, которое будет перевозить контейнер или груз из порта погрузки в порт выгрузки.

PORT OF DISCHARGE -  название порта, где груз должен быть выгружен с океанского/фидерного судна.

PLACE OF DELIVERY BY ONCARRIER - используется при интермодальных перевозках в случаях, когда груз должен быть доставлен судоходной компанией, например до клиентского склада. Перевозчику необходимо быть очень внимательным, так как указание этого пункта без предварительного согласования с клиентом может привести к тому, что перевозчик будет перевозить груз/контейнер за свой счет.

см. продолжение в следующей статье "За содержание перевозчик ответственности не несет (часть вторая)"

Права принадлежат сайту CAPMEN.NET.
При копировании статьи ссылка на сайт CAPMEN.NET обязательна.

Bill of Lading ( Коносамент )

Bill of Lading (коносамент) – сокращенно может упоминаться как BL или BoL, документ который устанавливает условия контракта между грузоотправителем и транспортной компанией. Он используется в качестве документа о праве собственности, свидетельство договора перевозки и доказательства получения товара перевозчиком.  Коносаменты издаются судоходными линиями обычно в количестве трех оригиналов и подтверждают что,  контейнера погружены на судно контейнерной линии и фрахт за перевозку оплачен.

Коносаменты могут быть:

-  с прямым получателем. В графе Consignee указывается название компании которой должен быть выдан груз в порту выгрузки.

- ордерные. В графе Consignee указывается один из следующих вариантов: TO ORDER, TO ORDER OF SHIPPER, TO ORDER OF XXX

- домашний коносамент. Издается обычно компанией - экспедитором которые имеют свои представительства в различных портах. ДК используется в тех случаях когда компания экспедитор осуществляет LCL перевозку, а также когда в коносаменте необходимо отразить условия которые обычные контейнерные линии отказываются указывать в своих линейных коносаментах.

Существуют случаи в контейнерных перевозках, когда нет необходимости издавать коносамент, тогда контейнерная линия, осуществляющая данную отправку издает так называемый телекс релиз (TELEX RELEASE или EXPRESS RELEASE). Выдача груза получателю в таком случае происходит путем прямых инструкций из порта погрузки выдать груз такой-то компании в порту выгрузки.

Также см. следующие статьи: "Держатель коносамента – владелец груза?"  

Права принадлежат сайту CAPMEN.NET

При копировании статьи ссылка на сайт CAPMEN.NET обязательна.